Si vous traversez entre la Rive-Sud et l'est de Montréal, personne n'a besoin de vous expliquer que le tunnel La Fontaine est un problème. Vous le vivez chaque matin de semaine depuis l'automne 2022 : la convergence qui commence des kilomètres avant l'entrée, le pare-chocs à pare-chocs dans ce qui prenait cinq minutes avant. Ce que vous n'avez peut-être pas encore digéré, c'est combien de temps ça va encore durer.
Les chiffres derrière le goulot
Le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine accueille normalement environ 120 000 véhicules par jour entre Longueuil et Montréal. Depuis le 31 octobre 2022, trois de ses six voies sont fermées pour une réfection majeure — la moitié de la capacité du tunnel, envolée, sur l'une des traversées les plus achalandées de la région. Faites passer 120 000 véhicules par jour dans trois voies et vous obtenez exactement ce que les navetteurs endurent : une congestion chronique qui déborde sur les autoroutes 20 et 25 et tous les trajets de rechange.
Et la ligne d'arrivée n'arrête pas de reculer. Les travaux devaient au départ se terminer en novembre 2025. Selon les reportages de CBC sur le chantier, l'échéance a glissé à la fin de l'automne 2026, avec des travaux qui se poursuivront en 2027. Autrement dit : ce n'est pas presque fini. Prévoyez encore au moins un an de tunnel à moitié fermé, et considérez toute réouverture plus hâtive comme une belle surprise plutôt qu'une promesse.
Option un : décaler vos horaires
La solution la moins chère est aussi la moins glamour. La congestion au tunnel se concentre dans les fenêtres classiques de l'heure de pointe. Si votre travail vous laisse la moindre flexibilité, traverser avant que la pointe du matin se forme, ou après qu'elle se soit résorbée, peut vous redonner une partie surprenante de votre journée. Même chose pour les horaires hybrides : éviter les traversées du lundi et du vendredi aux heures de pointe est un des rares leviers entièrement entre vos mains.
Ce n'est pas une solution pour les travailleurs de quarts, les parents qui font la navette de la garderie ou quiconque a un horaire fixe. Mais si vous êtes pris dans le bouchon de 8 h par habitude plutôt que par nécessité, ça vaut la peine de vous demander honnêtement si 7 h ou 9 h 30 pourrait faire l'affaire.
Option deux : le transport en commun
Pour les navetteurs de la Rive-Sud qui se rendent au centre-ville, la ligne jaune du métro depuis Longueuil reste le moyen de traverser le fleuve le plus à l'abri de la congestion. Les autobus d'exo et les stationnements incitatifs s'y rattachent, et la combinaison bat souvent l'attente dans le trafic du tunnel, même en comptant la correspondance. Le bémol honnête : si votre emploi est dans un parc industriel à Anjou ou le long de la 40, le trajet en transport peut être assez long pour que le tunnel, même amoché, garde l'avantage.
Option trois : le projet pilote Covoiturage ARTM
Voici l'option dont la plupart des navetteurs n'ont jamais entendu parler, et c'est dommage, parce qu'elle a été créée précisément pour cette fermeture. En mai 2023, l'ARTM a lancé Covoiturage ARTM, une application de covoiturage gratuite conçue comme mesure d'atténuation pour les travaux du tunnel. Le modèle est simple : les conducteurs qui traversent déjà reçoivent entre 0,34 $ et 0,54 $ du kilomètre pour embarquer des passagers, et l'ARTM rapporte qu'un trajet typique Longueuil–centre-ville coûte environ 1,09 $ au passager. C'est une vraie aubaine — moins cher qu'un passage de transport en commun pour un trajet porte-à-porte.
La faiblesse du projet pilote n'a jamais été l'aspect économique. C'est la notoriété et la masse critique : une appli de covoiturage ne fonctionne que si assez de conducteurs et de passagers s'y trouvent en même temps, et l'ARTM a fait peu de marketing grand public. Mais si vous traversez le tunnel chaque jour, l'essayer ne vous coûte rien, et chaque voiture qui se remplit, c'est une voiture de moins dans la file devant vous.
Pourquoi le covoiturage est la vraie réponse
Prenez du recul et la logique devient difficile à contester. Les solutions de rechange au tunnel ne sont pas exactement désertes : selon La Presse, le pont Samuel-De Champlain accueille environ 130 000 véhicules par jour et le Jacques-Cartier environ 90 000, et ensemble ces deux traversées représentent 46 % des déplacements entre la Rive-Sud et Montréal. Toutes les traversées sont à capacité ou presque : la seule façon de faire passer plus de gens de l'autre côté du fleuve, c'est d'en faire monter plus par voiture.
La plupart de ces voitures transportent une seule personne. Le conducteur qui avance au pas dans le tunnel à côté de vous est, dans les faits, un autobus vide avec un seul occupant — et vous aussi, si vous conduisez seul. Remplir ces sièges ne demande ni nouvelles infrastructures ni un autre chantier de cinq ans. Ça demande de rendre ridiculement facile, pour un conducteur qui traverse déjà, d'embarquer quelqu'un en chemin. C'est ce que le projet pilote de l'ARTM esquisse, et c'est aussi le problème sur lequel on travaille : quand on lancera Rydze à Montréal, l'idée sera la même — des conducteurs qui embarquent des passagers le long des trajets qu'ils faisaient déjà, pour un tarif fixe de 3,75 $. D'ici là, le projet pilote existe aujourd'hui, et il est gratuit.
Le plan de match réaliste
Alors, en attendant que les cônes disparaissent en 2027 : décalez vos heures de traversée si votre horaire le permet. Prenez la ligne jaune quand le centre-ville est la destination. Essayez le pilote Covoiturage ARTM — il a été bâti exactement pour ça. Et si vous traversez le tunnel seul chaque jour, dites-vous que la façon la plus rapide de raccourcir la file, c'est qu'on soit moins nombreux dedans, un siège rempli à la fois. Le tunnel finira par retrouver ses six voies. Vos habitudes d'ici là sont la seule partie de tout ça que vous contrôlez vraiment.