Montréal a un problème de circulation, et ce n’est pas le genre qu’on règle en ajoutant une voie. Les données brossent le portrait d’une ville où la congestion empire d’année en année, le covoiturage est quasi inexistant, et les solutions proposées ignorent la plus simple : remplir les sièges vides déjà sur la route.
Combien de temps les navetteurs montréalais perdent-ils dans le trafic ?
Les navetteurs montréalais ont perdu en moyenne 63 heures dans la congestion en 2025 — plus de deux jours et demi complets assis dans leur voiture à ne pas avancer. Ce chiffre provient du bilan mondial 2025 d’INRIX et fait de Montréal la pire grande ville au Canada pour le temps de déplacement perdu.
L’indice de trafic 2025 de TomTom raconte la même histoire : les automobilistes montréalais ont perdu 89 heures dans le trafic aux heures de pointe sur l’année — quatrième pire résultat au Canada — et la congestion a encore augmenté de 0,7 % par rapport à 2024. Concrètement, un trajet qui devrait prendre 12 minutes dépasse régulièrement les 20.
Ce n’est pas juste de la frustration. C’est un dommage économique mesurable. Carburant gaspillé, productivité perdue, stress accru, qualité de l’air dégradée. Chaque heure coincé dans le trafic est une heure non passée en famille, au travail, ou à faire quoi que ce soit qui compte.
Combien de Montréalais covoiturent réellement ?
Seulement 4,6 % des navetteurs montréalais covoiturent, et le taux d’occupation moyen des véhicules est de seulement 1,1 personne par voiture. Cette statistique de Statistique Canada (données de recensement sur le navettage) signifie que la grande majorité des voitures sur les routes montréalaises transportent une personne et quatre sièges vides.
Il y a une ironie là-dedans. Montréal a en fait l’une des plus faibles proportions d’automobilistes parmi les 15 plus grandes régions métropolitaines de recensement du Canada, à 70,0 % — derrière seulement Toronto. La ville a investi massivement dans le transport en commun, les infrastructures cyclables et la densification. Pourtant, quand les Montréalais prennent la voiture, ils conduisent seuls. Le taux de covoiturage n’a pas bougé de façon significative depuis des décennies. Voyez comment Rydze change la donne dans la région de Montréal.
Réfléchissez à ce que signifie 1,1 d’occupation à grande échelle. S’il y a 800 000 voitures sur les routes de la région montréalaise aux heures de pointe, environ 720 000 d’entre elles n’ont personne sur le siège passager. La capacité routière est là. Les sièges sont là. C’est la coordination qui manque.
Quels corridors sont les pires ?
L’autoroute Métropolitaine (A-40) transporte environ 190 000 véhicules par jour, ce qui en fait l’une des autoroutes les plus achalandées au Canada. Aux heures de pointe, elle se retrouve régulièrement au ralenti sur sa section centrale. Cinq des 20 pires goulots d’étranglement au Canada se trouvent dans la région de Montréal.
Le corridor Rive-Sud vers le centre-ville est particulièrement brutal. Les navetteurs qui traversent le pont Champlain ou le pont Jacques-Cartier font face à des conditions de circulation en accordéon qui peuvent doubler ou tripler les temps de déplacement prévus. Le corridor de la Rive-Nord via l’A-15 et l’A-19 est tout aussi congestionné, avec des points de convergence et des chantiers qui créent des goulots quotidiens.
Ce ne sont pas des corridors qu’on peut élargir. Le territoire est bâti. Les ponts sont au maximum. La seule variable qu’il reste à changer, c’est le nombre de personnes dans chaque véhicule.
La congestion s’améliore-t-elle ou empire-t-elle ?
Elle empire, et de plus en plus vite. Les données d’INRIX montrent une augmentation de 20 % des heures perdues dans la congestion entre 2022 et 2023. Le bref répit du télétravail pandémique s’est évaporé. Les mandats de retour au bureau ont repoussé les navetteurs sur des routes qui étaient déjà à pleine capacité avant 2020.
En 2024, Montréal était en voie de dépasser ses niveaux de congestion prépandémiques de 2019. Dans son bilan 2025, INRIX classe la ville parmi les 30 plus congestionnées au monde — devant des villes nettement plus populeuses. Par habitant, Montréal surpasse largement sa catégorie en matière de bouchons.
La construction aggrave le tout. L’infrastructure vieillissante de Montréal signifie des travaux routiers perpétuels sur les artères principales. La reconstruction de l’échangeur Turcot, l’entretien continu des ponts et les réparations de conduites d’eau créent un ensemble tournant de goulots qui ne se résorbent jamais complètement. Les automobilistes s’adaptent en trouvant des itinéraires alternatifs, ce qui surcharge les rues résidentielles et les routes secondaires.
Que faudrait-il pour régler ça ?
Pas de nouvelles autoroutes. Pas un autre mégaprojet d’infrastructure sur dix ans. Les mathématiques sont plus simples que ça. Si seulement 10 % des conducteurs seuls embarquaient un passager, ça retirerait des dizaines de milliers de voitures des routes montréalaises aux heures de pointe. C’est une réduction immédiate et mesurable de la congestion — aucune construction requise.
C’est un problème de coordination, pas un problème d’infrastructure. Les sièges existent. Les conducteurs existent. Les trajets se chevauchent. Ce qui manquait, c’est un moyen de les jumeler en temps réel, sans planification préalable, sans arrangements compliqués, et sans transformer les conducteurs en travailleurs de la gig economy. C’est exactement ce que fait Rydze.
Chaque voiture qui passe d’un occupant à deux, c’est une voiture de moins qui doit être sur la route. Multipliez ça par 800 000 navetteurs quotidiens et les chiffres cessent d’être théoriques. Ils deviennent la différence entre une taxe de 63 heures de trafic par an et quelque chose de significativement plus bas.
Montréal n’a pas besoin de plus de routes. Elle a besoin de moins de sièges vides.