Demandez à n'importe qui au Québec de parler de covoiturage et il vous décrira un trajet interurbain. Montréal–Québec. Montréal–Sherbrooke. Poparide a atteint environ deux millions d'utilisateurs sur ces routes. Amigo Express, né à Montréal, connecte conducteurs et passagers interurbains depuis deux décennies. Pour les longs trajets planifiés des jours à l'avance, le covoiturage au Québec est un problème réglé.
Le trajet quotidien, c'est une autre histoire. Le covoiturage domicile-travail à Montréal — le même pont, la même autoroute, cinq jours par semaine — aucun service n'a jamais réussi à le faire durer. Pas parce que personne n'a essayé. Parce que tous ceux qui ont essayé ont frappé le même mur.
L'entreprise qui a essayé le plus fort
Netlift était la réponse montréalaise au covoiturage domicile-travail. Fondée en 2012, elle faisait presque tout correctement sur papier : elle jumelait des navetteurs allant dans la même direction, s'intégrait au transport en commun et aux stationnements incitatifs, et se concentrait exactement sur le trajet quotidien que les plateformes interurbaines ignoraient. Pendant des années, si vous cherchiez une appli de covoiturage pour aller travailler à Montréal, la réponse était Netlift.
Puis 2020 est arrivé. Comme La Presse l'a rapporté en 2021, Netlift a perdu 95 % de ses revenus quand les bureaux se sont vidés, et l'entreprise s'est réinventée en plateforme de mobilité B2B vendue aux employeurs. La pandémie a appuyé sur la gâchette, mais un produit grand public qui s'effondre aussi complètement tenait déjà à un fil. Quand Netlift a quitté le marché grand public, personne n'a pris sa place. Le créneau du trajet quotidien à Montréal est vacant depuis.
La demande n'a pas disparu. Elle a déménagé sur Facebook.
Voici la partie qui devrait vous intriguer : les gens veulent encore ça. Le groupe Facebook « Covoiturage partout au Québec » compte plus de 74 000 membres. Chaque jour, les mêmes demandes s'affichent — un lift depuis la Rive-Sud, un trajet régulier vers un emploi à Ville Saint-Laurent, une place pour traverser un pont à 7 h.
Et chacun de ces arrangements se fait sans aucune infrastructure. Pas de vérification d'identité, pas de protection de paiement, aucun moyen de savoir qui se cache vraiment derrière la photo de profil, aucun recours si le conducteur ne se présente tout simplement pas. Des dizaines de milliers de personnes nous disent que la demande pour le covoiturage quotidien est réelle — et le marché les sert avec l'outil le moins sécuritaire imaginable : un fil de commentaires et un virement Interac à un inconnu.
Même le gouvernement pense que ça devrait marcher
En mai 2023, l'ARTM — l'autorité de transport du Grand Montréal — a lancé Covoiturage ARTM, une appli de covoiturage gratuite conçue pour atténuer les fermetures du tunnel La Fontaine. Elle paie les conducteurs entre 0,34 $ et 0,54 $ du kilomètre, et un passager typique Longueuil–centre-ville paie environ 1,09 $ par trajet.
C'est un organisme public qui met de l'argent réel derrière l'idée que le covoiturage domicile-travail réduit la congestion. C'est une validation du modèle au niveau institutionnel. Mais un projet pilote conçu pour un chantier, avec peu de marketing grand public, n'allait jamais devenir la façon par défaut de se rendre au travail à Montréal. La plupart des navetteurs ne savent même pas qu'il existe. Une validation sans portée ne change rien sur le pont à l'heure de pointe.
Alors pourquoi ça échoue toujours?
Enlevez les histoires individuelles et quatre problèmes structurels reviennent chaque fois.
La friction des horaires. Chaque plateforme a hérité du modèle interurbain : publier un trajet à l'avance, attendre un jumelage. Mais les trajets domicile-travail ne se planifient pas des jours d'avance. Vous partez à 7 h 40 un jour et à 8 h 15 le lendemain, vous restez tard le jeudi, vous travaillez de la maison le vendredi. Un modèle bâti sur des trajets fixes déclarés d'avance se bat contre la texture même d'une semaine de travail.
Le fardeau de coordination. S'échanger des messages, négocier un coin de rue pour l'embarquement, s'entendre sur un prix — ce fardeau est acceptable une fois pour un trajet de deux heures vers Québec. Répété chaque matin pour un trajet de 25 minutes, il coûte plus d'effort que de conduire seul. Le trajet est court; la coordination, elle, ne l'est pas.
L'œuf et la poule de la densité. Une plateforme interurbaine peut regrouper une semaine entière de demande sur un seul corridor et une seule page d'annonces. Un jumelage domicile-travail exige quelqu'un qui va dans votre direction, à votre heure, aujourd'hui. Ça demande beaucoup plus d'utilisateurs simultanés par corridor — et sans jumelages, les utilisateurs partent avant que la densité ne se construise.
Le mauvais modèle de trajet. Au fond, chaque tentative ratée traitait le trajet quotidien comme un petit trajet interurbain : un événement à planifier. Mais un trajet domicile-travail n'est pas un événement. C'est un flux — une route que le conducteur allait emprunter de toute façon, avec ou sans quelqu'un d'autre dans la voiture. Tout système qui demande aux conducteurs de planifier autour des passagers les a déjà perdus.
Ce qui devrait changer
Remontez les quatre échecs à l'envers et les exigences s'écrivent d'elles-mêmes. Le jumelage devrait se faire en temps réel, au moment où le conducteur part réellement — pas par des annonces publiées à l'avance. Le prix devrait être fixe et simple, pour qu'il n'y ait rien à négocier avant chaque trajet. Et les passagers devraient embarquer le long de routes que les conducteurs empruntaient déjà, pour que le covoiturage coûte au conducteur quelques minutes, pas une planification.
Aucune des plateformes qui ont échoué ne faisait les trois. Ce n'est pas un hasard — le jumelage de routes en temps réel est un problème technique plus difficile qu'un babillard. Mais c'est la différence entre le covoiturage comme événement interurbain occasionnel et le covoiturage comme habitude quotidienne.
C'est le pari que nous faisons avec Rydze : un jumelage en temps réel le long de routes que les conducteurs empruntent déjà, à 3,75 $ fixe par trajet. La demande est visible depuis une décennie — dans la croissance initiale de Netlift, dans les 74 000 membres d'un groupe Facebook, dans un projet pilote gouvernemental. Ce qui manquait, c'est un produit qui a la forme d'un trajet domicile-travail.