J'ai créé Rydze parce que j'ai vécu le problème.
En grandissant à Montréal, je n'avais pas de voiture. Me déplacer voulait dire trouver quelle combinaison de métro, de bus et de marche pouvait m'amener où je devais aller — et combien de temps j'étais prêt à y consacrer. Aller voir des amis sur la Rive-Sud voulait dire un long trajet en transport en commun qui roulait à peine les fins de semaine. Aller à IKEA voulait dire prendre le métro jusqu'au bout d'une ligne, transférer dans un bus et espérer que les horaires concordent. Ramener quoi que ce soit était impensable.
Le truc, c'est que je n'étais pas coincé parce que les trajets n'existaient pas. Des voitures, il y en avait partout. Toutes les quelques minutes, quelqu'un passait exactement où je devais aller — avec trois sièges vides. Ils ne savaient juste pas que j'étais là, et je n'avais aucun moyen de les rejoindre.
J'ai essayé des services de covoiturage pour les longs trajets et ça marchait, mais seulement pour des routes interurbaines planifiées à l'avance. Rien n'existait pour les courts trajets du quotidien — ceux où tu dois juste traverser la ville et quelqu'un va déjà dans cette direction.
Des années plus tard, j'ai commencé à conduire. Et là, j'ai vu l'autre côté du problème.
Le pont
Chaque matin, je voyais la même chose. Des milliers de voitures, pare-chocs à pare-chocs, et presque chacune transportant une seule personne. Les mêmes routes, la même direction, les mêmes quartiers de destination — et chaque conducteur assis seul. Ce n'est pas un problème de trafic. C'est un problème de coordination. La capacité est déjà sur la route. Elle est juste gaspillée.
Si seulement 10 % de ces conducteurs embarquaient une personne, ce sont des milliers de voitures en moins. Pas en théorie. En mathématiques.
C'est là que ça a cliqué. La raison pour laquelle je ne pouvais pas me déplacer sans voiture et la raison pour laquelle le trafic étouffe chaque ville sont le même problème : des sièges vides dans des voitures qui vont déjà où les gens ont besoin d'aller.
La solution est évidente. L'exécution ne l'était pas.
Le covoiturage n'est pas une idée nouvelle. Mais la façon dont ça a été fait — publier un trajet sur un babillard, attendre que quelqu'un le trouve, coordonner les points d'embarquement par texto — c'est pour ça que ça n'a jamais fonctionné pour les trajets du quotidien. Ça marche pour un Montréal-Toronto planifié. Ça ne marche pas pour traverser la ville en 20 minutes.
Rydze jumelle passagers et conducteurs en temps réel. Un conducteur entre sa destination — comme dans n'importe quelle appli de navigation — et voit les passagers le long de sa route. Un passager entre où il va et voit les conducteurs qui s'en vont par là, maintenant. Le jumelage se fait en quelques secondes grâce à l'analyse spatiale des routes, pas en cherchant manuellement.
C'est fondamentalement différent du VTC. Uber et Lyft envoient une voiture vers vous. Cette voiture n'allait nulle part avant que vous la commandiez — un chauffeur attendait dans un stationnement, brûlant de l'essence. Ce modèle ajoute des voitures sur la route. C'est pratique, mais ça empire le trafic. Et ça coûte 15 à 30 $ pour un court trajet parce que vous payez pour le temps exclusif de quelqu'un.
Les conducteurs Rydze vont quelque part. Ils ne vous attendent pas. Ils vous embarquent parce que vous êtes sur leur chemin. C'est pour ça que la contribution est de 3,75 $.
Pourquoi 3,75 $
Le même prix qu'un passage simple en transport en commun à Montréal. C'est délibéré.
Un passager contribue ce qu'il paierait pour un billet de bus mais obtient un trajet porte à porte. Un conducteur reçoit une contribution de 3,00 $ pour chaque passager embarqué — trois passagers sur un trajet quotidien, c'est 9,00 $ sur un trajet qu'il faisait déjà.
Nous avons choisi une contribution fixe exprès. Pas de surge. Pas de calcul au kilomètre. Pas de montants variables selon l'heure. La contribution est la contribution, que ce soit le lundi matin aux heures de pointe ou le samedi après-midi. Que votre trajet fasse 3 ou 15 kilomètres.
La plupart des plateformes utilisent la tarification dynamique parce que ça maximise les revenus. Le surge facture plus quand la demande est forte — ce qui veut généralement dire facturer plus quand les gens ont le plus besoin de se déplacer. Ce n'est pas un modèle de partage de coûts. C'est de l'exploitation de la demande. La contribution fixe fait en sorte que personne ne paie plus parce qu'il habite plus loin du centre-ville ou parce qu'il pleut.
Nous avons aussi pris une décision structurelle : les promotions et subventions ne réduisent jamais ce que les conducteurs reçoivent. Si nous offrons un rabais pour attirer des passagers, nous absorbons le coût. Le conducteur reçoit 3,00 $ par passager, protégé.
Ce que nous ne sommes pas
Nous n'essayons pas de remplacer le transport en commun. Les bus et les trains déplacent des milliers de personnes efficacement sur des routes fixes. Cette infrastructure est essentielle. Rydze comble les lacunes — les trajets que le transport en commun ne couvre pas, les heures où le service est limité, les endroits que les bus ne desservent pas bien. Ensemble, le transport en commun et le covoiturage réduisent le besoin de posséder une voiture.
Nous ne compétitionnons pas avec Uber sur la commodité non plus. Si vous avez besoin d'une voiture en trois minutes à 2 h du matin, une appli de VTC est le bon outil. Rydze, c'est pour les trajets du quotidien où quelqu'un passe déjà devant vous.
Où tout cela mène
Une ville avec moins de voitures à un seul occupant. Où partager un trajet est la norme, pas un dernier recours. Où la question n'est pas « est-ce que je conduis seul ? » mais « qui va dans ma direction ? »
Chaque ville a le même problème que Montréal. Trop de voitures, trop de sièges vides, trop de gens coincés sans moyen pratique d'aller d'un point A à un point B. L'infrastructure pour régler ça est déjà sur la route. Il suffit de la connecter.
C'est ce que fait Rydze.