Quand Uber et Lyft ont lancé leurs services, le discours était simple : moins de gens posséderaient une voiture, les rues se dégageraient et les villes respireraient mieux. Une décennie plus tard, les données racontent une autre histoire. Chaque grande étude évaluée par les pairs constate que le VTC a augmenté les kilomètres-véhicules parcourus, empiré la congestion et fait monter les émissions. La promesse n’a pas seulement échoué — elle est allée dans la direction opposée.
Est-ce que le VTC a réduit la possession automobile ?
Non. Une étude du MIT de 2021 analysant les données de grandes villes américaines n’a trouvé aucune réduction significative de la possession automobile après l’arrivée des plateformes de VTC. Au contraire, l’intensité de la congestion a augmenté de 1 % et sa durée de 4,8 %. Plus de véhicules VTC sur la route n’ont pas remplacé les voitures personnelles — ils se sont ajoutés au total.
L’hypothèse était qu’un accès facile aux courses à la demande permettrait aux gens de se défaire de leur deuxième voiture, ou de ne pas en acheter du tout. Ça n’est pas arrivé. La possession est restée stable pendant que les courses VTC s’empilaient par-dessus le trafic existant.
Quelle proportion des kilomètres VTC se fait à vide ?
Environ 41 % de tous les kilomètres VTC se font sans passager à bord. Les chercheurs Henao et Marshall l’ont mesuré directement à Denver : 40,8 % des kilomètres-véhicules VTC sont du « deadheading » — la voiture qui roule pour aller chercher quelqu’un ou se repositionner entre les courses. Cela représente 83,5 % de kilomètres-véhicules en plus par rapport aux trajets remplacés.
Ce n’est pas propre aux conducteurs humains. Les véhicules autonomes de Waymo à San Francisco affichent un taux de kilomètres à vide de 44,3 % selon les données de la CPUC de 2025. Retirer le conducteur ne règle pas le problème des kilomètres à vide — c’est le modèle d’affaires qui le crée. Tout service qui envoie une voiture d’ailleurs pour venir vous chercher générera des kilomètres à vide par conception.
Est-ce que le VTC aggrave la pollution ?
Oui, et de façon marquée. Une analyse conjointe de l’Union of Concerned Scientists et de Transport & Environment a révélé qu’une course VTC produit 69 % plus de pollution climatique que le trajet qu’elle remplace. Les raisons s’accumulent : kilomètres à vide, circulation entre les courses et détournement de passagers de modes moins polluants comme le transport en commun et le vélo.
Un rapport distinct de l’UCS chiffre la surcharge d’émissions du VTC non partagé à 47 % de plus que le trajet moyen en voiture personnelle. Même quand la voiture est le même modèle, la façon dont le VTC l’utilise — repositionnement à vide, ralenti, trajets plus longs — rend chaque kilomètre plus polluant.
Est-ce que les courses partagées ont aidé ?
Pas suffisamment. Les kilomètres-véhicules parcourus par le VTC ont environ doublé dans chaque grande ville étudiée. L’analyse de Schaller de 2021 révèle que Chicago a vu une augmentation de 97 %, New York de 114 %, San Francisco de 118 % et Boston de 157 %. Ce ne sont pas des changements marginaux — c’est un quasi-doublement du trafic automobile attribuable au VTC dans ces marchés.
Une partie du problème tient à ce que le VTC remplace. Environ la moitié de toutes les courses VTC se substituent à la marche, au vélo ou au transport en commun — des modes qui ne produisent que peu ou pas de congestion. Les courses partagées réduisent légèrement l’impact par passager, mais elles n’éliminent pas les kilomètres à vide, et l’adoption du partage est restée constamment faible.
Qu’est-ce qui réduit vraiment les voitures sur la route ?
Le vrai covoiturage — où le conducteur allait déjà quelque part. Cette distinction est fondamentale. Le trajet d’un chauffeur VTC commence et se termine avec vous. Le trajet d’un conducteur de covoiturage existe avec ou sans vous. Cela signifie zéro kilomètre à vide, parce que le conducteur a sa propre destination. Pas de repositionnement. Pas de circulation entre les courses.
Une étude publiée dans Nature en 2024 confirme ce que les mathématiques prédisent : les trajets partagés dans des véhicules personnels se dirigeant vers des destinations existantes produisent des réductions mesurables des émissions et des kilomètres-véhicules. La variable clé n’est pas l’application ou l’algorithme — c’est si le conducteur était déjà sur la route.
C’est le modèle sur lequel Rydze est bâti. Les conducteurs entrent leur destination comme dans n’importe quelle appli de navigation, et les passagers qui vont dans la même direction sont jumelés en temps réel. Personne n’est envoyé. Aucune voiture n’est commandée. Le trajet existe déjà — il a juste des sièges vides.
La contribution est un montant fixe de 3,75 $ — le même prix qu’un passage en transport en commun à Montréal. Pas de surge, pas de calcul au kilomètre, pas de tarif variable selon la demande. Les conducteurs reçoivent 3,00 $ par passager pour un trajet qu’ils faisaient déjà.
Les données sont claires : envoyer des voitures vers les gens ajoute du trafic. Remplir les sièges de voitures déjà en mouvement en enlève. La différence n’est pas une question de marque. C’est de la physique.